– дескать, на сей раз, даст бог, обойдется. Однако россияне задумались – выходит, что, садясь в кресло самолета, они поневоле становятся заложниками мастерства пилотов, погодных условий, изношенности авиапарка, и тысяч других причин, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут привести к тому, что "не обошлось".
Во время встречи с Владимиром Путиным, в ходе которой говорилось о причинах недавних катастроф и состоянии гражданской авиации в целом, глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что сейчас полностью "отсутствует авторский надзор промышленностью за продукцией, которую она выпускает". Поэтому все вопросы безопасности легли на плечи авиакомпаний. "Государство здесь, на мой взгляд, должно выступить более инициативно, решительно, чтобы вся продукция, которая поставлялась в гражданскую авиацию, была на контроле от производителя по всей цепочке в поставке такой продукции", - отметил министр. А сегодня, выступая на расширенном заседании коллегии Минтранса, министр обороны РФ Сергей Иванов заявил, что развитию гражданской авиации в России следует придать статус приоритетного национального проекта. По его словам, "вопросы развития гражданской авиации объективно перерастают ведомственные рамки и выходят на общегосударственный уровень".
Вице-премьер довольно четко обрисовал необходимость принятия такого решения. Прежде всего авиастроение, даже в его нынешнем состоянии, развивается на стыке фундаментальной науки и высоких технологий. А это означает сотни тысяч рабочих мест, в том числе для тысяч квалифицированных специалистов, составляющих элиту промышленного производства. Кроме того, авиастроение — это всегда "двойные технологии". Ведь разработкой и военных, и гражданских летательных аппаратов занимаются одни и те же конструкторские бюро. Это общепринятая мировая практика. Потеря позиций в отечественном гражданском самолетостроении чревата деградацией и военной авиации. Значит, эта отрасль является одним из локомотивов нашей экономики, резюмировал С.Иванов.
О проблемах авиации говорят уже давно, подчеркивая, что упадок, начавшийся после распада Советского Союза, в настоящее время привел отрасль в критическое состояние. Ранее глава думского комитета по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев заявил, что в России, начиная с 1992 г, количество аэродромов сократилось более чем в три раза, а износ взлетно-посадочных полос достиг 80 проц. Но главное, по мнению С.Иванова - старение самолетного парка. "Отечественный авиапарк нуждается в обновлении. В сложившихся условиях для скорейшего решения этой задачи понадобится не только сосредоточение усилий самих авиакомпаний, но и крупномасштабное государственное субсидирование", - считает вице-премьер. Необходимо четко отслеживать и снимать с эксплуатации устаревшие и изношенные самолеты, а оставшиеся проверять на четкое соответствие международным стандартам. К сожалению, из-за низкого финансирования российские авиакомпании, особенно в регионах, до сих пор используют самолеты выпуска 70-90-х гг прошлого века и подержанные самолеты иностранного производства. При этом "иностранцы" нередко просто не приспособлены к эксплуатации в суровых российских условиях. Так, по словам экспертов, у многих Airbus и Boeing двигатели находятся на расстоянии примерно 40 см от поверхности земли. В наших условиях, где на взлетной полосе могут находиться куски разваливающегося асфальта, бетона, щебень и прочий мусор, такие двигатели начинают работать, как пылесосы, затягивая все это внутрь.
Но все равно многие авиаперевозчики предпочитают именно "иномарки" – считается, что они по эксплуатационным показателям более привлекательны, да и дешевле. Вот только самолеты, закупаемые в Россию, уже не новые – и кто знает, какой была их история в ходе всего срока эксплуатации? Российские власти давно, но безуспешно пытаются поддержать отечественного производителя. Вот и недавно спикер Совета Федераций Сергей Миронов предложил разрешить авиаперевозчику покупать один импортный самолет беспошлинно и без уплаты НДС при условии приобретения двух российских самолетов. Однако как в этом случае объяснить до сих пор существующий запрет на полеты Ил-96-300? Напомним, президентский самолет такой модели в прошлом году не смог взлететь во время визита В.Путина в Финляндию. По мнению многих экспертов, обнаруженный в Ил-96-300 дефект не столь существенный, подержанные Boeing намного аварийноопаснее. Поэтому запрет скорее пролоббирован западными производителями, считают они. По словам С.Левитина, в 2006 г федеральный бюджет выделил на реконструкцию и строительство самолетов и технического оснащения аэродромов более 12 млрд руб. В 2007 г эта цифра составит почти 20,5 млрд руб. Но ясно, что эта сумма проблем с финансированием гражданской авиации не решит.
Еще одна "болезнь" отечественной гражданской авиации – человеческий фактор. Именно он становится виновником большинства аварий. А это означает, что кадровые проблемы в отрасли нуждаются в серьезном внимании. По словам С.Иванова, подготовка авиационного персонала в образовательных учреждениях гражданской авиации не соответствует потребностям авиапредприятий. "Необходимо предпринять кардинальные меры для повышения качества такой подготовки", - считает он. И.Левитин согласился, что знания выпускников "не соответствуют требованиям международных стандартов". По словам главы Минтранса, необходимо повысить зарплату инструкторам авиационных училищ, увеличив фонд оплаты труда на 100 млн руб ежегодно. Кроме того, за повышение мастерства пилотов необходимо материально поощрять. С.Иванов предложил не экономить ни на чем, необходимом для обучения будущих российских пилотов, - ни на технике, ни на топливе. "Это вопрос жизни и смерти наших граждан", - подчеркнул он.
После беспрецедентной серии катастроф в воздухе Генеральная прокуратура РФ совместно с Минтрансом провели масштабные проверки исполнения законодательства о безопасности полетов на воздушном транспорте в авиационной отрасли. По результатам проверок обнаружилось "большое количество нарушений законодательства по безопасности на воздушном транспорте, что говорит о крайне напряженной ситуации в отрасли", - заявил тогда генпрокурор РФ Юрий Чайка. По его словам, были выявлены факты использования некачественных, "а то и вообще контрафактных деталей", а в ряде случаев отсутствовали сертификаты в аэропортах, на аэродромах и у авиаперевозчиков. Такие аэропорты или перевозчики вообще не имеют разрешения на прием и отправку самолетов. Именно поэтому была приостановлена деятельность аэропорта в Элисте. Все это свидетельствовало о недостаточном контроле со стороны руководства Минтранса за деятельностью должностных лиц, от которых зависит обеспечение безопасности полетов. Уже по факту проверок И.Левитин заявил, что проведет кадровые перестановки в течение ближайших месяцев. Сегодня же он обвинил Росавиацию и Ространснадзор в том, что они регулировали деятельность на рынке авиаперевозок не с позиций государства, "а пытались участвовать в недобросовестной конкуренции и переделе рынка". Он заявил, что руководство Росавиации не предпринимает мер по устранению "непрозрачного и неэффективного управления" аэропортами и авиакомпаниями, а Ространснадзор старается "не замечать" использование контрафактных запчастей в авиации.
Как известно, человеческая жизнь в нашей стране ценится крайне низко. Сейчас родственники погибших в авиакатастрофах получают порядка 100 тыс руб. Для сравнения, в Европе каждого пассажира страхуют минимум на 350 тыс долл. Не так давно Минтранс предложил увеличить страховые выплаты семьям погибших в авиакатастрофах до 75 тыс долл. Впрочем, многие эксперты полагают, что эта инициатива может поставить на грань разорения мелкие авиакомпании, летающие в основном по России. Сейчас они платят за страховку каждого пассажира незначительные взносы, и суммы, предложенной Минтрансом, просто не потянут.
Но, конечно, лучше было бы, если бы авиакатастроф удалось избежать вовсе. И.Левитин рассказал о том, что для этого планируется провести долгосрочную реформу в авиации, начиная с укрупнения авиакомпаний. В принципе, в эту концепцию вполне вписывается уход с рынка мелких перевозчиков. Также Минтранс в скором времени намерен закончить разработку 22 нормативных правовых актов, значительная часть которых уже находится в стадии завершения. Всего же на развитие аэропортов и аэродромов в 2006-2010 гг будет направлено 93,3 млрд руб.
